車企與車企、車企與上下游供應商、車企與勞動者之間，都需要找到新的利益平衡點，建立合作共贏的新型伙伴關(guān)系，實現(xiàn)全要素優(yōu)化組合的躍升，而不能簡單地零和博弈。

　　高強度的市場競爭裹挾之下，身處其中的汽車高管們的發(fā)言越發(fā)犀利。最近，在2024中國汽車重慶論壇上，部分車企高管圍繞車市價格戰(zhàn)的爭論，因“火藥味十足”而引發(fā)關(guān)注。

　　自去年年初以來，車市價格戰(zhàn)不僅沒有任何平息跡象，反而還有愈演愈烈之勢。價格是企業(yè)參與市場競爭最直接的手段。根據(jù)市場需求變化，企業(yè)通過價格戰(zhàn)不僅能夠擴大自身產(chǎn)品銷量，獲得更多市場份額，也可以倒逼弱勢品牌和低效產(chǎn)能退出，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰。不過，價格戰(zhàn)是把雙刃劍，如果到了惡性競爭的程度，就會破壞產(chǎn)業(yè)生態(tài)。比如，有的車企為了降低成本，不惜偷工減料，產(chǎn)品質(zhì)量難以保證；還有的車企向上下游供應商壓價，“不降價就不付款”，令供應商苦不堪言。

　　汽車產(chǎn)業(yè)體量大、產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)性強，無論是擴內(nèi)需還是穩(wěn)就業(yè)，都能起到重要作用。從銷量上看，盡管去年我國汽車產(chǎn)銷量突破3000萬輛，創(chuàng)歷史新高，但增量主要靠出口。2023年，國內(nèi)汽車銷量2518.4萬輛，比2017年少280.4萬輛。這表明，價格戰(zhàn)并沒有給國內(nèi)市場帶來整體銷量提升。有人說，過度的價格戰(zhàn)引發(fā)市場價格體系混亂，導致消費者持幣觀望情緒加劇，不是沒有道理的。

　　從行業(yè)利潤上看，也是一降再降。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2023年我國汽車行業(yè)利潤率為5.0%，低于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5.8%的平均水平；今年前4個月，這一數(shù)字進一步降至4.6%?！霸鍪詹辉隼背蔀槠嚠a(chǎn)業(yè)的真實寫照。

　　在一個產(chǎn)品供大于求、技術(shù)加速迭代的充分競爭市場，不打價格戰(zhàn)是不可能的。問題在于，企業(yè)只會打價格戰(zhàn)，也是沒有未來的。汽車是一個技術(shù)、資金和人才密集型的長周期行業(yè)，靠低價獲得銷量對提高企業(yè)經(jīng)營質(zhì)量并無多大益處。企業(yè)之間的競爭，最終還是要跨越價格戰(zhàn)陷阱，回歸到對產(chǎn)品技術(shù)和品牌價值的追求上來。

　　回望百年汽車歷史，無論是奔馳、寶馬，還是豐田、大眾，這些車企之所以在燃油車賽道上能成長為全球汽車行業(yè)的領跑者，關(guān)鍵在于通過核心技術(shù)突破，為消費者帶來了差異化的產(chǎn)品和服務，創(chuàng)造了不同的價值體驗。在實現(xiàn)企業(yè)自身愿景的同時，也引領了產(chǎn)業(yè)進步。相反，那些不重視關(guān)鍵核心技術(shù)積累與突破的企業(yè)，推不出令人“眼前一亮”的產(chǎn)品和“超越期待”服務的品牌，縱有再大營銷本領，也難以避免被淘汰的命運。

　　不少人在談到這場價格戰(zhàn)時，不約而同地提到了“同質(zhì)化”這個詞。的確，燃油車經(jīng)過百年迭代，要實現(xiàn)新的技術(shù)突破越來越難，除了使用價值外，贏得消費者更多是靠其品牌價值。但新能源汽車開辟的是一個全新賽道，電動化和智能化變革使得車企跨越了“發(fā)動機+變速箱”所構(gòu)建起來的傳統(tǒng)技術(shù)壁壘，打開了新的創(chuàng)新空間。因此，今天的車企更要敢于打破舊思維，通過關(guān)鍵技術(shù)突破，加快形成新質(zhì)生產(chǎn)力，實現(xiàn)產(chǎn)品的差異化，為消費者帶來更好價值體驗，而不能讓價格戰(zhàn)把行業(yè)拖回同質(zhì)化競爭的老路，喪失高質(zhì)量發(fā)展能力。

　　當然，技術(shù)、產(chǎn)品的突破與變革，必然會帶來產(chǎn)業(yè)鏈重組與利益鏈重構(gòu)。應該如何看待？怎樣應對？這不僅需要智慧，更需要格局?？傊?#xff0c;必須提高警惕的是，技術(shù)、產(chǎn)品的突破與升級，不能導致生態(tài)的退化與降級。車企與車企、車企與上下游供應商、車企與勞動者之間，都需要找到新的利益平衡點，建立合作共贏的新型伙伴關(guān)系，實現(xiàn)全要素優(yōu)化組合的躍升，而不能簡單地零和博弈。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報）