在激烈的市場競爭下，車企一方面因頻頻讓利而在市場端收獲不錯反響，另一方面卻在盈利水平上受到不小挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)人士表示，車企需在降本增效的同時，探索以“服務(wù)為中心”的汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)所帶來的萬億市場機遇。

　　乘用車市場冷熱不均

　　近來，多家上市整車企業(yè)陸續(xù)交出了三季度“答卷”。其中，比亞迪、長城汽車、長安汽車等車企實現(xiàn)了營收和凈利潤的雙增長；廣汽集團、東風(fēng)汽車雖營收有所增長，但凈利潤出現(xiàn)下降或虧損面擴大；上汽集團、賽力斯、力帆科技、眾泰汽車則出現(xiàn)了營收、凈利潤雙降的局面。

　　10月30日晚間，比亞迪三季報正式出爐。根據(jù)財報，公司前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入4222.75億元，同比增長58%；實現(xiàn)凈利潤213.67億元，同比增長近130%，業(yè)績保持高速增長態(tài)勢。其中，第三季度營收1621.51億元，同比增長38.49%；凈利潤104.13億元，同比增長82.16%。

　　業(yè)績高速增長的背后，離不開比亞迪對技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新和投入。前三季度，比亞迪研發(fā)費用249.38億元，同比增長129.42%，研發(fā)費用大幅超過同期凈利潤。

　　長城汽車的三季度業(yè)績也創(chuàng)下了歷史新高。財報顯示，長城汽車第三季度營業(yè)收入達495.32億元，同比增長32.63%；歸母凈利潤為36.34億元，同比增長41.94%；扣非歸母凈利潤達到30.58億元，環(huán)比增長216.40%；第三季度毛利率增長至21.66%，環(huán)比增長4.25個百分點。

　　此外，長安汽車第三季度也實現(xiàn)營收、凈利潤的同比正增長，其凈利潤增長幅度達到113.9%，成為乘用車企業(yè)中凈利潤增長最快的車企。

　　與上述車企不同，作為國內(nèi)最大的汽車集團，上汽集團10月26日發(fā)布的三季報顯示，面對激烈的市場競爭，該公司業(yè)績明顯承壓。

　　財報表明，上汽集團在季度內(nèi)分別取得營收和凈利潤1968億元與43億元，分別同比減少6.92%和24.69%。今年前三季度，上汽集團實現(xiàn)營業(yè)總收入5233.4億元，與去年同期下降0.77%，歸母凈利潤114.1億元，同比減少1成。

　　導(dǎo)致上汽集團營收和凈利潤雙雙下降的主因是整車銷量的減少。今年前三季度，上汽集團的整車銷量同比減少10.42%，為338萬輛。

　　廣汽集團的情況則和上汽集團頗為相似。財報顯示，第三季度，廣汽集團實現(xiàn)營業(yè)收入360.69億元，同比增長14.4%；凈利潤15.45億元，同比下降33.18%。今年前三季度，營收976.56萬元，同比上升22.11%；凈利潤45.11億元，同比下降44.05%。

　　針對凈利潤同比下滑，廣汽集團在財報中表示，主要是合資企業(yè)汽車銷量同比下滑、盈利下降，導(dǎo)致凈利潤同比減少等綜合所致。

　　車企盈利壓力依然較大

　　業(yè)內(nèi)人士稱，近年來，隨著結(jié)構(gòu)性調(diào)整，各大車企在中國汽車市場特別是乘用車市場的表現(xiàn)呈現(xiàn)冷熱不均的狀態(tài)。

　　“9月，汽車行業(yè)營業(yè)收入9498億元，同比增長4%；營業(yè)成本8218.8億元，同比增長5%；利潤總額424億元，同比大幅下降；前三季度，汽車行業(yè)利潤率4.9%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5.62%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低?！背寺?lián)會秘書長崔東樹表示，前期上游碳酸鋰成本過高，導(dǎo)致新能源車企生產(chǎn)成本高，虧損較大。

　　事實上，雖然中國汽車市場新技術(shù)、新車型迭出，電動化、智能化不斷突破，出口表現(xiàn)更是一路長陽，但消費需求波動起伏，價格競爭異常激烈，新能源車企能盈利者并不多。

　　零部件企業(yè)中鼎集團相關(guān)負責(zé)人告訴記者，今年是壓力較大的一年，新能源汽車賽道上，整車企業(yè)能賺錢的屈指可數(shù)。而零部件企業(yè)在同樣的大環(huán)境下，更是深受成本之苦，整車企業(yè)對零部件的采購價格一壓再壓。

　　“去年鋰價大幅上漲導(dǎo)致車企虧損，今年鋰價跌了車企依然虧損，這更多是競爭環(huán)境導(dǎo)致的?！比疸y中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻此前對記者表示。

　　中國汽車流通協(xié)會日前發(fā)布的調(diào)查報告顯示，上半年，多起大規(guī)模大幅度的新車降價，價格混亂吞噬了汽車經(jīng)銷商本已微薄的利潤。上半年經(jīng)銷商虧損比例為50.3%，盈利比例為35.2%，虧損面處于近年高位。

　　全球管理咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）大中華區(qū)聯(lián)席負責(zé)人戴加輝表示，目前只有少數(shù)電動汽車企業(yè)實現(xiàn)盈利，這是由于電池成本高昂和產(chǎn)能尚未形成規(guī)?；瘜?dǎo)致。即使能保持領(lǐng)先的運營效率，電動車廠商也需要達到40萬輛年銷量才能實現(xiàn)盈虧平衡。

　　麥肯錫的研究報告也指出，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象是建立在對車企盈利能力嚴(yán)重透支的基礎(chǔ)上：中國車市規(guī)模和利潤均占全球汽車產(chǎn)業(yè)三成左右，但本土汽車企業(yè)的利潤總額卻不到全球汽車產(chǎn)業(yè)總利潤的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不僅挫傷投資者積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續(xù)競爭力。

　　汽車價值鏈有待重構(gòu)

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，對于汽車行業(yè)來說，提升利潤水平一方面需要大力降本增效，另一方面是投入汽車價值鏈的新藍海，找到新增長點。

　　有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國汽車售后服務(wù)在汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期中的比重較低，僅占12%左右，新能源汽車不到1%。傳統(tǒng)的汽車售后服務(wù)理念、服務(wù)手段、服務(wù)方式不適應(yīng)以客戶為中心和數(shù)字化轉(zhuǎn)型的要求，亟待完善和變革。

　　“主機廠和零部件企業(yè)都到了需要改變的節(jié)點，除了采購環(huán)節(jié)以外，包括工藝物流等方面仍有很多降本增效的空間?！北逼Ｌ锵嚓P(guān)負責(zé)人告訴記者。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉坦言，汽車是新技術(shù)密集度最高的行業(yè)，但不是生產(chǎn)方式最領(lǐng)先的行業(yè)。很多芯片企業(yè)、手機精密零部件企業(yè)從業(yè)者發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)仍以傳統(tǒng)機械化流程為主，生產(chǎn)工藝流程改進空間巨大。

　　張永偉表示，首先是通用化、標(biāo)準(zhǔn)化，部分功能一樣的零部件因車企定義不同沒有實現(xiàn)通用；其次是模塊化、集成化，減少部件的品類和種類進而實現(xiàn)降本；此外用數(shù)字化把企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)和外部供應(yīng)體系完全打通，提高生產(chǎn)效率。

　　專家認(rèn)為，掘金新時期的汽車延伸價值鏈?zhǔn)切袠I(yè)的新生態(tài)、新藍海、新增長點。中國汽車市場正向成熟市場轉(zhuǎn)變，以“服務(wù)為中心”的產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)將迎來萬億級市場規(guī)模，汽車服務(wù)正成為高價值的創(chuàng)造環(huán)節(jié)。

　　中國電動汽車百人會研究報告稱，發(fā)達國家的經(jīng)驗顯示，成熟汽車市場制造的價值規(guī)模占整體市場規(guī)模的1/5左右，服務(wù)占比超過1/3，我國目前服務(wù)占比近1/10，制造占比近1/2?？紤]到新能源與智能汽車帶來的增量服務(wù)業(yè)務(wù)，預(yù)計“十四五”末，我國汽車服務(wù)規(guī)模應(yīng)該超過5萬億元，汽車價值鏈的重構(gòu)將帶來一個巨量的產(chǎn)業(yè)賽道。

　　此外，汽車金融保險、能源服務(wù)、數(shù)據(jù)與信息服務(wù)、檢測服務(wù)、電池回收利用服務(wù)、售后服務(wù)、數(shù)字化汽配服務(wù)、改裝服務(wù)、新能源物流服務(wù)以及生態(tài)服務(wù)體系的“國際化”都是大有可為的細分賽道。

　　□記者 王鶴 傅勇 綜合報道