近日，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東宣布，將在2023年第三季度發(fā)布智選車業(yè)務(wù)中首款純電轎跑，這是首款搭載鴻蒙4.0操作系統(tǒng)的汽車。

　　種種跡象表明，華為正在用實際行動踐行“不造車，幫助車企造好車”的戰(zhàn)略構(gòu)想。其實道理很簡單，首先，傳統(tǒng)造車行業(yè)重資產(chǎn)高負債，從產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)制造到量產(chǎn)銷售和后期維護，承載大量就業(yè)，投入巨大且市值低，缺乏想象空間。

　　反觀華為，秉承輕資產(chǎn)重研發(fā)打法，持續(xù)進行高強度研發(fā)，近10年累計投入的研發(fā)費用超過9773億元，11.4萬名研發(fā)員工占到員工總數(shù)的55.4%。這是一種與造車截然不同的經(jīng)營模式和財務(wù)模型，加之華為目前的板塊較多、戰(zhàn)線較長，若再加重資產(chǎn)自主造車，未來風險可能會遠高于預期回報。

　　目前來看，華為“造車”邏輯愈發(fā)清晰：一方面，通過智能電動、智能座艙和智能駕駛，為車企產(chǎn)品賦能，給智能汽車貼上“華為標簽”；另一方面，與更多的有實力的汽車公司進行智選車合作，并主導成立生態(tài)品牌聯(lián)盟，從單一品牌到多品牌，從單一車型產(chǎn)品到覆蓋多個品類，以“生態(tài)打造者”的身份進軍汽車市場。

　　在筆者看來，目前智能電動汽車市場的競爭正在加劇，智選車模式有利于讓華為集中資源押注，在銷售終端形成統(tǒng)一的品牌認知。不過，在合作過程中，其也面臨著不少挑戰(zhàn)。

　　首先，智選車模式將考驗華為的多品牌運營能力。倘若華為生態(tài)品牌愿景達成，當越來越多的汽車品牌加入智選車模式后，華為需要建立統(tǒng)一的銷服體系，解決智選車的展示和交付問題。同時，還要保持智選車的技術(shù)優(yōu)勢和品牌影響力，協(xié)調(diào)與合作伙伴的資源對接，避免出現(xiàn)利益沖突和品牌混淆。

　　其次，車企資源和盈利分配問題有待厘清。盡管余承東表示，規(guī)劃的車都是不沖突的，每個車廠做的產(chǎn)品是不重疊的。但具體到現(xiàn)實，收益最高的大眾市場誰來做？最難攻克的豪華市場誰去頂？如果車企間想侵入對方市場誰來拍板？將上述問題置于智選車生態(tài)來看，沖突是相當密集的。畢竟站在車企的角度，誰家大賣，華為都能收錢，但華為賺錢并不代表大賣的是自己。

　　最后，就是智選車模式的規(guī)模和盈利問題。汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。根據(jù)規(guī)劃，華為車BU業(yè)務(wù)要在2025年實現(xiàn)盈利，前提是智選車和HI模式下累計銷量達到100萬輛。目前，華為完成了不到20萬輛，窗口期僅剩兩年多時間?，F(xiàn)階段無論是賽力斯還是江淮、奇瑞、北汽，在智能汽車領(lǐng)域的發(fā)展都難言成功。如何在有限的時間內(nèi)快速完成生產(chǎn)制造，并支撐、平衡多品牌多款車型的銷量達成，對華為來說將是不小的挑戰(zhàn)。（龔夢澤）