日前，國(guó)家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等部門印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)汽車消費(fèi)的若干措施》，要求進(jìn)一步穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費(fèi)，更大力度促進(jìn)新能源汽車持續(xù)健康發(fā)展。

　　數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷已連續(xù)8年位居全球第一，全球市場(chǎng)份額超過(guò)60%。電池作為新能源汽車的核心，是價(jià)值含量最高的零部件，占比約40%。電池生產(chǎn)過(guò)程必定消耗能源，在“雙碳”戰(zhàn)略大背景下，動(dòng)力電池企業(yè)怎樣踐行綠色低碳？為此，記者采訪了《電動(dòng)汽車觀察家》總編輯、電動(dòng)汽車行業(yè)研究者邱鍇俊。

　　從一份動(dòng)力電池排名說(shuō)起

　　澤平宏觀公號(hào)日前發(fā)布《中國(guó)新能源企業(yè)排名2023》，展現(xiàn)了新能源各領(lǐng)域的實(shí)力格局。記者注意到其中第二部分，即“動(dòng)力電池排名：領(lǐng)先全球，巨人之戰(zhàn)?！?/p>

　　從中可以看到，寧德時(shí)代2022年動(dòng)力電池裝機(jī)量為142GWh，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占比為48.2%，在國(guó)內(nèi)和全球都排名第一，萬(wàn)億市值。

　　排名第二的比亞迪，2022年動(dòng)力電池裝機(jī)量為69GWh。中創(chuàng)新航2022年裝機(jī)量達(dá)到19.24GWh，成為國(guó)內(nèi)第三大、世界第七大動(dòng)力電池供應(yīng)商。

　　此外，國(guó)軒高科、欣旺達(dá)、億緯鋰能、蜂巢能源、瑞普蘭鈞、捷威動(dòng)力等，也都是動(dòng)力電池領(lǐng)域中非常有潛力的企業(yè)。

　　一直致力于新能源汽車研究的邱鍇俊認(rèn)為，2022年動(dòng)力電池出貨量和排名的情況反映了當(dāng)前動(dòng)力電池供應(yīng)的核心主題，包括動(dòng)力電池降成本、磷酸鐵鋰電池回歸主流，以及廠商、供應(yīng)商結(jié)盟的影響。

　　磷酸鐵鋰作為一種鋰電池用正極材料,早已在鋰電池體系中廣泛且成熟利用。今年上半年，磷酸鐵鋰電池累計(jì)產(chǎn)量193.5GWh，占總產(chǎn)量65.9%。

　　“其實(shí)2022年排名前十的企業(yè)，大多踩中了磷酸鐵鋰電池回歸的這一潮流。比如，比亞迪出貨量大增，主要就是因?yàn)榱姿徼F鋰重新回到了主流，并且得到了市場(chǎng)的認(rèn)可?！鼻皴|俊說(shuō)。

　　展望未來(lái)三到五年，這樣的動(dòng)力電池企業(yè)排名格局不會(huì)有顛覆性的變化?！耙?yàn)樵诂F(xiàn)有的技術(shù)路線下，包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都已經(jīng)比較穩(wěn)定，大家的技術(shù)創(chuàng)新都是在材料層面的小修小補(bǔ)，然后在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新層面百花齊放。但是總體的技術(shù)解決方案是差不太多的，在這種情況下，現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)企業(yè)仍能保持自己的優(yōu)勢(shì)?！鼻皴|俊推測(cè)。

　　動(dòng)力電池同樣需要承擔(dān)減碳責(zé)任

　　我國(guó)在“雙碳”目標(biāo)引領(lǐng)下，新能源汽車和動(dòng)力電池同樣需要承擔(dān)減排責(zé)任，倒逼著電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)低碳化乃至零碳化。

　　邱鍇俊說(shuō)：“電池供應(yīng)、生產(chǎn)、運(yùn)輸、應(yīng)用和后期回收都有很長(zhǎng)的鏈條，全鏈條實(shí)現(xiàn)低碳乃至零碳化，不是光喊口號(hào)就能實(shí)現(xiàn)的?！?/p>

　　他建議，為實(shí)現(xiàn)減碳化，動(dòng)力電池企業(yè)要做好“四步走”。

　　第一步，算清楚賬。從全生命周期來(lái)算，企業(yè)在動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷售、應(yīng)用、回收方面，都有哪些碳排放，有多大的碳排放，跟哪些材料或部件廠商相關(guān)，都要一一算清楚。

　　第二步，落實(shí)減碳。在算完賬的基礎(chǔ)上，每一個(gè)環(huán)節(jié)都要提出清晰的減碳要求、減碳方法，比如技術(shù)革新或更換供應(yīng)商等。

　　第三步，購(gòu)買綠電。因?yàn)椴还茉鯓訙p碳，還是會(huì)產(chǎn)生碳排放，在這種情況下，只能去尋求其他途徑，比如說(shuō)通過(guò)購(gòu)買綠電或者植樹造林等方式來(lái)抵沖自己的碳排放，最終實(shí)現(xiàn)減碳化甚至零碳化。

　　第四步，有效溝通。在實(shí)現(xiàn)減碳、零碳后，還要和目標(biāo)市場(chǎng)的管理部門或監(jiān)管部門進(jìn)行溝通，按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和要求，來(lái)證明自己實(shí)現(xiàn)了全流程減碳、零碳，并得到認(rèn)可。

　　值得欣喜的是，很多電池生產(chǎn)商已經(jīng)開始采取行動(dòng)了。比如遠(yuǎn)景動(dòng)力近期宣布，在2022年實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)碳中和，并且打造出了首批“碳中和儲(chǔ)能電池”，獲得了國(guó)際權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)的認(rèn)可，為突破全球正在形成的貿(mào)易碳壁壘，提供了解決方案。

　　此外，回收利用也是實(shí)現(xiàn)低碳化、零碳化的途徑之一。7月19日，國(guó)新辦就2023年上半年工業(yè)和信息化發(fā)展情況舉行發(fā)布會(huì)，會(huì)上提出，研究制定新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法，不斷完善回收利用體系。

　　在電池回收方面，工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人、運(yùn)行監(jiān)測(cè)協(xié)調(diào)局局長(zhǎng)陶青表示，我國(guó)資源循環(huán)利用能力不斷增強(qiáng)，已建成1萬(wàn)余個(gè)廢舊動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，2023年1月—5月回收利用廢舊動(dòng)力電池11.5萬(wàn)噸，超過(guò)去年全年總量。

　　構(gòu)建碳足跡或電池護(hù)照體系

　　歐盟向來(lái)是全球環(huán)保先鋒，在動(dòng)力電池產(chǎn)品的減碳方面，同樣扮演了引領(lǐng)角色。

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月14日，歐洲議會(huì)以587票贊成、9票反對(duì)、20票棄權(quán)的結(jié)果，通過(guò)了2022年12月與歐洲理事會(huì)達(dá)成的一項(xiàng)關(guān)于《新電池法》的協(xié)議，該協(xié)議旨在完善《新電池法》中關(guān)于歐盟電池管理的相關(guān)規(guī)定。

　　一旦完整版本的《新電池法》生效，包括中國(guó)電池企業(yè)在內(nèi)的電池制造商若要在歐洲市場(chǎng)銷售電池，將受到更嚴(yán)格的環(huán)境和盡職調(diào)查要求。

　　邱鍇俊解釋道，《新電池法》要求在歐盟成員國(guó)上市或投入使用的所有電池，必須滿足3項(xiàng)要求：一是提供電池碳足跡聲明和標(biāo)簽，二是設(shè)定最低回收率及材料回收目標(biāo)，三是提供電池護(hù)照。

　　不單是歐盟，美國(guó)、日本乃至中國(guó)，都有類似對(duì)電池行業(yè)的減碳要求。

　　在這樣的背景前提下，到底什么樣的動(dòng)力電池企業(yè)能在新能源領(lǐng)域脫穎而出呢？

　　“一種是已經(jīng)具有規(guī)模的大型車企。動(dòng)力電池現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入技術(shù)相對(duì)穩(wěn)定、成本競(jìng)爭(zhēng)成為核心要素的階段，這個(gè)時(shí)候，只有規(guī)模大的企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)低成本生產(chǎn)，零碳化、減碳化才可能贏得利潤(rùn)，以便有持續(xù)的資金去投入；另一種是持續(xù)研發(fā)且掌握先機(jī)的企業(yè)。這樣的企業(yè)在先進(jìn)技術(shù)研發(fā)方面投入較大，因?yàn)閯?dòng)力電池技術(shù)迭代更新快，企業(yè)只有持續(xù)研發(fā)，才能打造出不斷適應(yīng)市場(chǎng)需求的新能源電池產(chǎn)品?！鼻皴|俊分析道。

　　當(dāng)前，新能源、新技術(shù)不斷激發(fā)出新動(dòng)能。新勢(shì)力千帆競(jìng)發(fā)，動(dòng)力電池企業(yè)必須構(gòu)建碳足跡體系或電池護(hù)照，包含電池在各個(gè)生命周期階段的碳排放數(shù)據(jù)，才能在主流市場(chǎng)獲得持續(xù)發(fā)展的機(jī)會(huì)。（記者趙娜）