由于經(jīng)濟(jì)疲軟、通脹高漲和向電氣化的轉(zhuǎn)型，新一輪裁員浪潮正席卷歐洲汽車零部件供應(yīng)鏈行業(yè)。

　　巨頭也“斷臂求生”

　　日前，全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世宣布，其軟件和電子部門將在2026年底前裁員至多1200人，原因是高通脹以及原材料和能源成本的上升，正在增加“必要的支出”，并在減緩行業(yè)向“電動(dòng)汽車的過(guò)渡”。

　　博世宣布這一消息之際，另一家零部件巨頭采埃孚的管理層與員工代表之間的關(guān)系也日益緊張。作為重組計(jì)劃的一部分，這家變速器、底盤部件和減震系統(tǒng)制造商也考慮在2030年前裁員。采埃孚在全球雇傭約16.5萬(wàn)名員工，該公司表示，在“最壞的情況下”，可能會(huì)裁減1.2萬(wàn)個(gè)工作崗位，此舉招致公司約3000名員工在公司總部所在街頭進(jìn)行抗議。

　　采埃孚聲稱：“我們希望保持工作崗位，但我們知道，僅向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型就會(huì)導(dǎo)致就業(yè)崗位減少。”因?yàn)榕c內(nèi)燃機(jī)汽車零部件相比，一些電動(dòng)汽車零部件的制造所需勞動(dòng)力只有前者的一半。

　　向電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)型需要汽車零部件供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)的大量投資。然而，供應(yīng)商的利潤(rùn)率正受到?jīng)_擊，因?yàn)殡妱?dòng)汽車的普及速度緩慢，而汽車整體銷量仍處于歷史低位。

　　采埃孚的處境尤其艱難。2015年和2020年，采埃孚分別收購(gòu)了天合汽車集團(tuán)（TRW）和威伯科（Wabco），導(dǎo)致其債務(wù)水平居高不下。截至去年6月底，采埃孚報(bào)告凈債務(wù)為115億歐元。迅速減少借款的必要性，也是其決定關(guān)閉兩家德國(guó)生產(chǎn)工廠的原因之一，這導(dǎo)致了大約800個(gè)工作崗位的流失，同時(shí)也激怒了工會(huì)。

　　去年底，大陸集團(tuán)宣布計(jì)劃在全球范圍內(nèi)裁員5,500人，其中包括德國(guó)的1000多人，作為集團(tuán)從2025年起每年節(jié)省4億歐元成本計(jì)劃的一部分。此外，大陸集團(tuán)還將汽車部門的業(yè)務(wù)領(lǐng)域從6個(gè)減少到5個(gè)，并且縮減汽車研發(fā)中心的數(shù)量，削減研發(fā)費(fèi)用。作為德國(guó)工業(yè)的支柱企業(yè)之一，大陸集團(tuán)也正面臨向電氣化過(guò)渡的痛苦。在過(guò)去5年，大陸集團(tuán)的市值縮水了約40%。而在過(guò)去六個(gè)季度中，大陸集團(tuán)有四個(gè)季度的自由現(xiàn)金流均為負(fù)。

　　“斷臂求生”的巨頭遠(yuǎn)不止上述。法雷奧日前也宣布，正在合并生產(chǎn)混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車零部件的部門，因此將在全球裁員1150人，主要涉及白領(lǐng)職位，其中歐洲將裁減約735個(gè)職位。

　　汽車機(jī)電一體化供應(yīng)商博澤（Brose）表示，其目標(biāo)是將人力成本削減10%。

　　歐洲汽車行業(yè)曾因內(nèi)燃機(jī)汽車的制造而蓬勃發(fā)展，然而隨著智能電動(dòng)汽車成為主導(dǎo)，歐洲汽車行業(yè)的“固有優(yōu)勢(shì)”似乎正在逐漸消失，這種壓力如今也傳導(dǎo)到零部件供應(yīng)鏈行業(yè)。

　　小型供應(yīng)商的日子“更不好過(guò)”

　　巨頭尚且難熬，小型供應(yīng)商的處境則更不用說(shuō)。

　　官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在截至2023年的3年里，僅德國(guó)擁有20名以上員工的一級(jí)供應(yīng)商的數(shù)量就從不到700家降至約615家，同期失業(yè)人數(shù)超過(guò)3萬(wàn)人。

　　歐洲汽車零部件供應(yīng)商聯(lián)合會(huì)（CLEPA）的總干事Benjamin Krieger指出，諸多因素疊加在一起，使許多供應(yīng)商都處于危險(xiǎn)之中，包括需要對(duì)不確定的未來(lái)技術(shù)進(jìn)行大量投資、疫情的影響、通貨膨脹和能源成本上升、將價(jià)格上漲轉(zhuǎn)嫁給汽車制造商的能力，以及新的規(guī)則和法規(guī)。

　　CLEPA的研究顯示，超過(guò)一半的汽車零部件供應(yīng)商的盈利能力均低于業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展所需的5%門檻。這意味著，很多供應(yīng)商的可持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力是不確定的，因此也無(wú)法為可持續(xù)、更安全、更智能的移動(dòng)出行以及整體創(chuàng)新進(jìn)行必要的投資。這是個(gè)死結(jié)，挺不住的就只能倒閉或破產(chǎn)。

　　其實(shí)早在2020年，CLEPA的一項(xiàng)研究就發(fā)現(xiàn)，到2040年，歐洲170萬(wàn)個(gè)汽車供應(yīng)鏈崗位中可能會(huì)有多達(dá)50萬(wàn)個(gè)崗位流失，不過(guò)這也將取決于歐洲能否發(fā)展出強(qiáng)大的電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈，樂(lè)觀情況下，失業(yè)人數(shù)為27.6萬(wàn)人，但目前來(lái)看，歐洲在發(fā)展自己的電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈方面也并不順利。

　　CLEPA坦稱，該組織未來(lái)五年的重點(diǎn)都將是如何減少失業(yè)裁員的影響以及弱化電氣化變革對(duì)其120家成員的威脅。由此可以看出，當(dāng)前的形勢(shì)，尤其是對(duì)于小型供應(yīng)商來(lái)說(shuō)很不樂(lè)觀。

　　“這可能僅僅是開(kāi)始”

　　“無(wú)論是傳統(tǒng)汽車零部件巨頭面臨的陣痛，還是小型供應(yīng)商面臨的生死大關(guān)，這一切恐怕都只是個(gè)開(kāi)始?！钡聡?guó)汽車管理中心（Center of Automotive Management）的主任Stefan Bratzel說(shuō)道，“我對(duì)目前的形勢(shì)并不感到驚訝，因?yàn)檫@是汽車行業(yè)快速轉(zhuǎn)型的后果在逐漸顯現(xiàn)。”

　　Bratzel預(yù)測(cè)，在未來(lái)十年里，僅德國(guó)的汽車制造商和供應(yīng)商的員工數(shù)量就將減少20%。而與汽車制造商相比，零部件供應(yīng)商的利潤(rùn)率相對(duì)更低，未來(lái)會(huì)有更多關(guān)于供應(yīng)商裁員的消息。

　　事實(shí)上近幾年，歐洲或德國(guó)的零部件供應(yīng)商已經(jīng)開(kāi)始體會(huì)到殘酷，不僅利潤(rùn)率在降低，市場(chǎng)份額也被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手搶走。

　　投行瑞德和咨詢公司羅蘭貝格的一份報(bào)告顯示，在截至2022年的5年里，由德國(guó)企業(yè)主導(dǎo)的全球傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商的利潤(rùn)率平均萎縮了3%。

　　Strategy&的一份研究則顯示，雖然目前德國(guó)供應(yīng)商仍占據(jù)全球25%的市場(chǎng)份額，但自2019年以來(lái)，已經(jīng)下滑了3個(gè)百分點(diǎn)，而丟失的市場(chǎng)份額大多被亞洲特別是中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手搶走。

　　由于新時(shí)代的電動(dòng)車不再以發(fā)動(dòng)機(jī)性能為賣點(diǎn)，而更看重軟件性能，這種獨(dú)特的技術(shù)需求轉(zhuǎn)變也使德國(guó)乃至歐洲的供應(yīng)商從原有的技術(shù)專長(zhǎng)必須轉(zhuǎn)向不擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。再加上高昂的能源成本和官僚主義障礙，投資電動(dòng)車的同時(shí)保持內(nèi)燃機(jī)市場(chǎng)份額的雙重支出，歐洲汽車零部件供應(yīng)鏈行業(yè)面臨的裁員浪潮可能僅僅是個(gè)開(kāi)始。

　　誰(shuí)是贏家，誰(shuí)是輸家，命運(yùn)的齒輪開(kāi)始重新轉(zhuǎn)動(dòng)。（?記者：占亞娥）