當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月25日，美國(guó)阿拉斯加航空公司宣布，波音737 MAX 9型飛機(jī)停飛將使公司損失約1.5億美元。公司CEO本·米尼庫(kù)奇在面對(duì)媒體采訪時(shí)，表達(dá)了對(duì)波音的憤怒。他要求波音解釋“將采取什么措施來改進(jìn)質(zhì)量管理”。

　　起因是，阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客機(jī)于1月5日在空中發(fā)生事故，機(jī)艙側(cè)面一處門塞脫落。之后，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局下令停飛所有同型號(hào)飛機(jī)。而該公司對(duì)其運(yùn)營(yíng)的波音737 MAX 9客機(jī)進(jìn)行了內(nèi)部檢查，又發(fā)現(xiàn)了多例飛機(jī)螺栓松動(dòng)的情況。

　　這顯然已經(jīng)不能用意外來解釋了。作為美國(guó)制造業(yè)曾經(jīng)的門面，波音近年來多次因安全問題被推上風(fēng)口浪尖。2018年和2019年，兩架波音737 MAX 8分別在印尼和埃塞俄比亞發(fā)生墜機(jī)事故。波音最終承認(rèn)，兩起事故與系列飛行模擬器軟件存在缺陷有關(guān)。

　　航空業(yè)對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量要求極高，波音近幾年的表現(xiàn)肯定算不上合格。有行業(yè)人士認(rèn)為，波音頻發(fā)安全事故，是因?yàn)楣芾韺訛榱巳側(cè)A爾街而追求短期利潤(rùn)，最終導(dǎo)致公司質(zhì)量管理能力出現(xiàn)下降。

　　20世紀(jì)80年代末，空客推出A320系列飛機(jī)，對(duì)波音形成了強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。為了穩(wěn)住市場(chǎng)占有率，波音開始追求在更短時(shí)間內(nèi)完成飛機(jī)的研發(fā)和生產(chǎn)。波音原本偏工程師風(fēng)格的企業(yè)文化開始弱化，華爾街金融文化對(duì)波音發(fā)展戰(zhàn)略的影響越來越大。公司董事會(huì)中的金融界董事越來越多，公司高管很大一部分薪酬與股價(jià)表現(xiàn)掛鉤。

　　如果說此前的波音總在考慮如何生產(chǎn)先進(jìn)的飛機(jī)，那么此后的波音，開始把如何獲取更多利潤(rùn)看得更重。在這樣的發(fā)展思路下，波音不但追求更快的產(chǎn)品周期，也追求更低的產(chǎn)品成本。

　　有已退休的波音質(zhì)量經(jīng)理表示，波音急于讓新飛機(jī)下線，導(dǎo)致工人工作壓力很大，組裝過程倉(cāng)促，一些本應(yīng)回收的故障零件被安裝到飛機(jī)上，威脅飛行安全。

　　波音的供應(yīng)鏈管理也因此出現(xiàn)“變形”。飛機(jī)制造是極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程。對(duì)于波音這樣的飛機(jī)制造商來說，供應(yīng)鏈管理是一項(xiàng)核心能力。波音在全球有900多家供應(yīng)商，要確保這些供應(yīng)商按照計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)提供質(zhì)量合格的裝配部件，但凡有一個(gè)零部件出現(xiàn)質(zhì)量問題，都可能影響到飛機(jī)的飛行安全。阿拉斯加航空客機(jī)事故之后，波音的重要供應(yīng)商美國(guó)勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司成為被調(diào)查對(duì)象。據(jù)媒體報(bào)道，波音壓低供應(yīng)商成本，并要求供應(yīng)商更快交付產(chǎn)品。為了滿足波音的要求，勢(shì)必銳工廠的工人們急于完成產(chǎn)品，導(dǎo)致有飛機(jī)帶著安全隱患出廠。

　　蘿卜快了不洗泥。事實(shí)證明，波音的這種“短視”行為欲速則不達(dá)。每次事故發(fā)生后，各個(gè)國(guó)家都會(huì)對(duì)相關(guān)機(jī)型進(jìn)行停飛和安全審查，直接拖慢了波音的市場(chǎng)節(jié)奏，股價(jià)也會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)走弱，還可能導(dǎo)致許多航空公司取消訂單。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年，空客凈增新訂單數(shù)約2100個(gè)，而波音的這一數(shù)字為1300多個(gè)。

　　如今的波音，正處于安全把控能力不足和市場(chǎng)不認(rèn)可的惡性循環(huán)中。要想走出困境，公司管理層應(yīng)該好好反思一下，先破除追求短期利潤(rùn)的“心魔”。（本文來源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào) 作者：袁 勇）