導(dǎo)讀

　　隨著西方對俄羅斯加大制裁，“一帶一路”的“北部走廊”發(fā)展遇阻。在此情況下，“中間走廊”，即跨里海國際運輸路線可成為中歐貨運路線的新選擇。發(fā)展“中間走廊”無力取代，也不是為了取代“北部走廊”，而是為了更好拓展沿線地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作，促進供應(yīng)鏈多元化。相關(guān)國家對建設(shè)這條新興的運輸路線興趣濃厚，因此“中間走廊”前景廣闊。

　　不論是古代的絲綢之路，還是今天的“一帶一路”，都不是一成不變的線路。

　　“一帶一路”的“北部走廊”途徑蒙古國和俄羅斯，利用俄羅斯的跨西伯利亞鐵路系統(tǒng)，將歐亞大陸聯(lián)結(jié)在一起。然而，西方對俄羅斯的制裁措施，現(xiàn)已威脅到歐亞鐵路線的發(fā)展，甚至關(guān)乎到了它的存亡。自俄烏沖突爆發(fā)以來，中國和歐洲之間沿“北部走廊”開展的貨物運輸已減少了40%。

　　在這種情況下，穿越中亞、南高加索、土耳其的跨里海國際運輸路線——也就是“中間走廊”的廣闊前景得以凸顯，可以成為中歐貨運路線的新選擇。“中間走廊”包含4256公里的鐵路線和508公里的海上航線，從中國-哈薩克斯坦邊境穿過里海一路延伸至南歐。

　　自2017年開通以來，“中間走廊”的通行使用量始終保持穩(wěn)步增長。2021年，“中間走廊”貨運量為2.9萬標箱，同比增長52%。阿塞拜疆鐵路集裝箱物流公司ADY Container一名高管表示，與2021年同期相比，從2022年前10個月，“中間走廊”集裝箱貨運量又增加了45%。

　　由哈薩克斯坦、阿塞拜疆和格魯吉亞等國貨運商成的“跨里海國際運輸通道聯(lián)盟”(TITR聯(lián)盟)發(fā)布的一則報告顯示，截至2022年，通過“中間走廊”運輸?shù)呢浳锪款A(yù)計達5萬標箱，即320萬噸。不過值得注意的是，“中間走廊”不能完全取代“北部走廊”——畢竟2021年，“中間走廊”的貨運量只相當于“北部走廊”的8%。

　　沿“中間走廊”運輸貨物，最困難的一環(huán)在里海，但這一方面也取得了進展。TITR聯(lián)盟秘書長蓋達爾·阿卜迪克里莫夫表示，從2022年9月起，在哈薩克斯坦阿克套港和阿塞拜疆巴庫港之間航行的船只數(shù)量將增加到六艘，這意味著運力將翻一番。

　　去年9月，上海合作組織撒馬爾罕峰會期間，中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦簽署合作文件，推進中吉烏鐵路建設(shè)。預(yù)計鐵路建成后，中國與歐洲之間的鐵路運輸距離將比現(xiàn)有最短路線還要短900公里，最多可節(jié)省8天的時間。從中國發(fā)出的貨物只需12天即可通過鐵路運輸至歐洲。

　　這一項目能否順利進行，歐盟各國的立場至關(guān)重要。在這方面，歐盟顯然給予了堅定的政治支持。2022年7月18日，歐盟和阿塞拜疆簽署能源協(xié)議，并正在就其他多個領(lǐng)域擴大合作繼續(xù)談判。6月20日，歐盟與哈薩克斯坦發(fā)表聯(lián)合聲明，表示“在當前的地緣政治背景下，建設(shè)替代性的新亞歐交通線的必要性更加凸顯”。7月25日，歐洲復(fù)興開發(fā)銀行宣布，計劃向哈薩克斯坦鐵路系統(tǒng)投資1億多美元。

　　2022下半年，歐盟進一步加大對“中間走廊”項目的政治支持力度。10月底，歐洲理事會主席米歇爾訪問中亞，并與中亞各國領(lǐng)導(dǎo)人舉行峰會。米歇爾稱，此次峰會“絕不僅僅是兩個地區(qū)之間的政治對話”。11月底，歐盟外交與安全政策高級代表博雷利訪問中亞，強調(diào)了歐盟對與中亞各國在互聯(lián)互通領(lǐng)域發(fā)展合作關(guān)系的濃厚興趣。

　　目前，中國物流企業(yè)是“中間走廊”的主要用戶。不過，歐洲企業(yè)也已開始對這條路線展現(xiàn)出更大的興趣。2022年4月，丹麥物流巨頭馬士基開通了經(jīng)由“中間走廊”的鐵路運輸線路；5月，芬蘭努爾米寧物流開通從重慶到中歐的定期集裝箱鐵路運輸業(yè)務(wù)。11月25日，阿塞拜疆巴庫港與奧地利聯(lián)邦鐵路集團 ( BB) 旗下鐵路貨運部門和荷蘭物流集團卡布特 (Cabooter) 簽署協(xié)議，合作擴大從歐洲經(jīng)由“中間走廊”到中亞和中國的貨運規(guī)模。

　　有批評人士指出，“中間走廊”路線的一大缺點在于需跨越多國邊境。但這種“缺點”可以轉(zhuǎn)化為優(yōu)點，促使各項目參與國建立互信，營造多邊合作的氛圍。這條“友誼之帶”將使中國、歐洲，及其沿途所有國家的聯(lián)系更加緊密，讓建成一條“新絲綢之路”成為可能。“中間走廊”也許不是亞歐之間最便宜的交通路線，但它將把一些內(nèi)陸國家尚未開發(fā)的新市場串聯(lián)起來。此外，在瞬息萬變的世界中，“中間走廊”能促進供應(yīng)鏈多元化，這對于降低供應(yīng)鏈依賴導(dǎo)致的政治和經(jīng)濟風險至關(guān)重要。

　　尤其值得注意的是，所有相關(guān)國家和企業(yè)都在積極合作，優(yōu)化包括多邊合作形式在內(nèi)的“軟硬件”基礎(chǔ)設(shè)施。其目的并非是要把“北部走廊”的貨運業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移過來，而是要發(fā)展本地區(qū)貿(mào)易，促進中國、中亞、南高加索地區(qū)和歐洲之間的經(jīng)濟合作更加深入發(fā)展。當前各方對建設(shè)聯(lián)結(jié)中歐這兩大世界經(jīng)濟中心的運輸路線抱有興趣濃厚，因此“中間走廊”無疑前景廣闊，有著光明的未來。